-

ewa-rembikowska : Wczoraj Warszawianka, dziś Kujawianka.

Był sobie port w Poznaniu, czyli jak ważny jest dobry sąsiad.

Parowiec „Johann” przybył tu w wielki piątek ze Szczecina i przyholował dwie szkuty z towarami.” informował w 1885 roku poznański „Orędownik”.

Barki do Poznania były ładowane przede wszystkim w Szczecinie, czasem w Hamburgu i Berlinie. Przywożono urządzenia techniczne, ropę naftową, materiały budowlane, nawozy sztuczne i żywność(kawa, herbata,ryż, bakalie). Wywożono zboże, cukier, mąkę, spirytus, zwierzęta rzeźne.

Fabryki sytuowano przy brzegach Warty. Na południu Poznania w Starołęce w 1875 roku oddano do użytku linię kolejową do Kluczborka. Kilka lat później zorganizowano przy dworu stację pocztową. W 1881 roku wybudowano nabrzeże przeładunkowe nad Wartą. Inwestycje te przyciągnęły przemysłowców. Swoją Chemiczną Fabrykę Nawozów Sztucznych właśnie tu ulokował Roman May. Za nim poszli inni. Działały cegielnie, fabryka mydła, papy dachowej, spichrze zbożowe, gorzelnie, składy handlowe. Podobnie było z pobliskim Luboniem, gdzie niemieckie zakłady G. Sinnera i C. A. Koelmanna wybudowały fabrykę przetworów ziemniaczanych oraz drożdży.

Wiadomo było zawsze, że fabryka zarabia dopiero po wysyłce towaru do klienta, najlepiej gdy transport jest szybki i tani. Niestety Warta w okolicach Poznania była wówczas rzeką kapryśna i niebezpieczną o nieuregulowanym korycie. Przy moście Chwaliszewskim nurt rzeki zmieniał swój kierunek w ostrym i krótkim łuku tak nagle, ze holowanie statków nierzadko kończyło się rozbiciem łodzi o filar mostu, mimo zachowania największej ostrożności. Drugim problemem był brak własnego portu przeładunkowego.

W 1906 roku władze państwowe na wniosek miasta zaaprobowały projekt uregulowania rzeki tak, by wyprostować jej bieg oraz stworzyć ze starego koryta port i leże zimowe dla barek. Uzgodniono też kwestie finansowe, gdyż w inwestycji miało partycypować zarówno miasto jak i władze centralne.

Pięć lat wcześniej między mostem Chwaliszewskim,torem kolejowym Poznań-Toruń a Tamą Garbarską miasto urządziło przeładownię miejską. Oddano ją do eksploatacji w 1903 roku po rozbudowaniu dworca „Tama Garbarska”. Teren portu przeładunkowego zajmował 57 tys. m2. Wybudowano betonowe wybrzeże ładunkowe o długości 700 metrów i wysokości 8,5 m. Do wolnego ładowania służyło niskie wybrzeże o długości 300 m. Miasto wybudowało 3 hale o powierzchni ładunkowej 5 tys m 2, Znalazło się miejsce również dla firm prywatnych handlowo-przemysłowych. Spichlerze i hale wykonano zgodnie z ówczesnymi trendami z nowoczesnych materiałów, z uwzględnieniem urządzeń transportowych, przeładunkowych, czyszczenia nasion. Tory kolejowe liczące 3400 metrów łączyły Przeładownię z głównym dworcem towarowym.

Do przetaczania wagonów podstawiono lokomotywę z napędem elektrycznym z własnych akumulatorów lub przewodów elektrycznych. Na wybrzeżu pracowały 2 wielkie żurawie bramowe, 5 pól-bramowych i 2 żurawie ścienne o napędzie elektrycznym. W porcie mogło jednocześnie cumować 32 czterysta tonowych berlinek.

Obroty rosły z roku na rok. Najlepszy był rok 1913. Wówczas do portu zawitały 253 parowce holujące 406 szkut. Odpłynęły 982 szkuty w kierunku Szczecina, Hamburga lub Berlina. Przywieziono 37027,40 ton towarów a wywieziono 219 574,60 ton.

A potem wybuchła Wielka Wojna, w jej efekcie zmieniły się granice, Wielkopolska wybrała przynależność do państwa Polskiego, tracąc dotychczasowy rynek zbytu oraz sieć powiązań handlowych. Na domiar złego architekci powojennego ładu odcięli Poznań od okna na świat, zostawiając Szczecin w granicach Niemiec. Na to nałożyła się wojna celna z Niemcami, niestabilna waluta, kryzys ekonomiczny. Wszystkie te czynniki musiały negatywnie odbić się na sytuacji portu oraz żeglugi na Warcie, która zanikła. Nie było co wywozić. Władze miejskie wykorzystywały jedynie bocznicę kolejową portu. Przeładunki na bocznicy wynosiły w latach 1919-1924 koło między 50 a 70 tys. ton.

W roku 1923 po zawarciu konwencji gospodarczej z Niemcami nadszedł do Poznania pierwszy transport towarów – cztery szkuty załadowane brykietami w ilości 475,4 ton.

W 1924 roku została powołana do życia spółka transportowa pod nazwą „Żegluga Wielkopolska” i ona obok „C. Hartwig” zaczęła zabiegać o zwiększenie ruchu przewozowego na rzece.

W 1926 roku wybuchł strajk górników angielskich, co natychmiast odbiło się korzystnie na obrotach handlowych.

Jeszcze w roku 1930 tworzono plany rozbudowy portu. W pierwszej połowie sierpnia załadowano w porcie 31 berlinek ze zbożem i 14 z węglem. Dziennie ładowano 4-6 szkut. Zdolność przeładunkowa portu obliczona była na 100 wagonów dziennie a przychodziło 150. Na domiar złego – jak pisał Nowy Kurier – handlarze żydowscy zaczęli wykorzystywać wagony jako magazyny do czasu zakończenia targów o cenę z właścicielami zboża. Nim port dostał zlecenie na przeładunek wagony były blokowane przez kilka dni, co często uniemożliwiało załadunek dla innych klientów.

Spedycją węgla zajmował się C. Hatrwig SA oraz L. Modelski, zaś wywozem zboża – Żegluga Wielkopolska.

Dobra koniunktura trwała do roku 1931, kiedy to obroty ogółem wyniosły ponad 160 tys. ton. Wywożono węgiel, zboże, cukier i mąkę. Od następnego roku zaczął systematycznie spadać, by dojść w 1938 roku do symbolicznej kwoty 4740 ton rocznego obrotu.

Akurat w 1931 zbiegły się trzy niekorzystne zjawiska: kryzys ekonomiczny, perturbacje handlowe z Niemcami oraz obniżenie poziomu wody w Warcie, na które nałożył się czwarty czynnik, czyli niekorzystna taryfa przewozowa, która faworyzowała transport kolejowy.

Pomimo nacisków poznańskiej Izby Przemysłowo-Handlowej na Ministerstwo Komunikacji kwestia organizacji transportu towarów masowych drogą wodną nie została uregulowana po myśli inicjatorów.

W okresie boomu przewozowego przedłużono bocznicę kolejową, zakupiono też nową lokomotywę. Dla zwiększenia bezpieczeństwa barek władze miasta zdecydowały o pogłębieniu koryta portowego.

Port rzeczny był własnością Zarządu Miasta. Głównym źródłem dochodów były opłaty pobierane przez port za organizację i obsługę przeładunków oraz czynsze z tytułu dzierżawy magazynów i składów.

Na Warcie kursowały szkuty 200 -500 tonowe. Wyższy tonaż wymagał zezwolenia urzędu wojewódzkiego. Poznańskich szkuciarzy było kilku. Fracht zależał od wagi towaru oraz poziomu wody w rzece. W 1929 roku przy stanie wody 0,77 metra liczono 5,5 marki za tonę zboża na trasie do Szczecina. Gdy woda opadała cena rosła do 8 marek. Za pośrednictwo firmy spedycyjne pobierały 5% frachtu, podatek rzeczny wynosił 10 groszy od kilometra, w Szczecinie dochodziło portowe, paszport i wiza oraz holowanie do portu a potem w górę rzeki, za które szyper musiał zapłacić 85 fenigów od tony towaru.

Szkuta o ładowności 200 ton przedstawiała wartość koło 25 tys. złotych, szkuta 600 tonowa – 125 tys. zł.

Szkuciarze narzekali na konkurencję niemiecką, która ich zdaniem zbyt łatwo w Poznaniu uzyskiwała ładunki kosztem Polaków. Inaczej było w Szczecinie, gdzie polski szyper czekał póki nie zostały załadowane wszystkie szkuty niemieckie.

Szkuta była miejscem pracy i mieszkaniem. Właściciel z rodziną zajmował jeden lub dwa pokoje z kuchnią. Załoga mieszkała w kajutach. Szkuta o ładowności 500 ton musiała mieć załogę trzyosobową, mniejsze dwuosobową. Bosmanem zostawało się po trzech latach praktyki na łodzi. Z wyjątkiem ciemnych i mglistych nocy szkuta była w ruchu prawie całą dobę. Aby dotrzeć do Szczecina potrzeba było tygodnia. Przed Szczecinem szkutę przejmował holownik, skąd towar po przeładowaniu na inne jednostki płynął dalej do miejsca przeznaczenia.

W dwudziestoleciu międzywojennym przeładunki wyniosły 878 351 ton, wobec 2 276 000 ton towarów przeładowanych w latach 1897 -1918.  

Regres wynikał głównie z sytuacji politycznej, gdyż pozostawienie ujścia Warty i Noteci w granicach Niemiec pozbawiło Poznania morskiej bramy na świat. 

W 1945 roku port został zbombardowany a po wojnie nowe władze miały inną koncepcję na organizację masowego transportu towarów, chociaż Szczecin znalazł się w administracyjnych granicach Polski.

Urzędowy spis abonentów tel m Poznań 1926-1927

Ilustracja Polska 1/1930

Ilustracja Polska 1/1930

Ilustracja Polska 1/1930



tagi: port rzeczny w poznaniu  szkuty  szkuciarze  gospodarka 19 wiek 

ewa-rembikowska
17 listopada 2018 00:23
22     975    10 zaloguj sie by polubić
komentarze:

Zrzutekranu @ewa-rembikowska
17 listopada 2018 08:54

I dowód, że nieprawdziwa jest teza, że w ponańskiem nie było konspiracji, bo Hitler zabronił.

zaloguj się by móc komentować

ewa-rembikowska @Zrzutekranu 17 listopada 2018 08:54
17 listopada 2018 09:09

Ależ gilotyna na Młyńskiej nie miała zastojów w działaniu.

zaloguj się by móc komentować

Greenwatcher @ewa-rembikowska
17 listopada 2018 12:10

Tekst zmusza do myślenia o współczesności i przyszłości. Sąsiad jaki jest wiadomo, ale Szczecin i Poznań po tej samej stronie granicy. Co obecnie można by transportować tam i z powrotem? Jakie  teraz są tu fabryki i czyje? Jakie teraz koniunktury i jacy konkurenci? Gdzie bosmani i ich szkoły oraz same „berlinki”. Gdzie mógłby powstać poznański rzeczny port handlowy i nadbrzeże?  Dopiero na samym końcu możemy szukać rozwiązania dla kaprysów Warty, syganlizowanych także w tekście, co wobec powyższego może być najłatwiejsze.        

PS.  W porcie w Poznaniu, dwa lata temu uczono polską gawiedź, za grant UE, jak budować dłubanki z pnia. Symbolika powalająca.

                                                      

zaloguj się by móc komentować

dziad-kalwaryjski @Greenwatcher 17 listopada 2018 12:10
17 listopada 2018 16:53

Starsi w rozumie bracia "pomogli" nam rozwiązać ten problem.  https://www.pnujsciewarty.gov.pl/

zaloguj się by móc komentować

ewa-rembikowska @Greenwatcher 17 listopada 2018 12:10
17 listopada 2018 17:08

No właśnie pisząc ten tekst zastanawiałam się, czy ktokolwiek kształci marynarzy żeglugi śródlądowej. Teraz sprawdziłam, są trzy szkoły: Wrocław, Kędzierzyn Koźle i Nakło nad Notecią.

Reszta - zależy od polityków. Kiedyś płynęłam statkiem turystycznym po Mozeli i co chwila mijały nas barki a na każdej barce stał mercedes. Tam jakoś opłaca się organizować transport rzeczny a u nas dziwnie nie, więc po co te trzy szkoły.

Pozostałe pytania bardzo zasadne, tylko czy komuś z polityków na tym zależy i na ile nasi sąsiedzi są zainteresowani, aby umoczyć każdą inicjatywę?

zaloguj się by móc komentować


dziad-kalwaryjski @ewa-rembikowska 17 listopada 2018 17:14
17 listopada 2018 18:04

Mamy mieć duuuuże koszty.

Mamy kredytować wiadome gospodarki budując drogie autostrady i kanały i korzystać z wiadomych technologii.

zaloguj się by móc komentować


Zbigniew @ewa-rembikowska
18 listopada 2018 11:40

Przecież na tych zdjęciach to nie szkuty tylko barki berlinki.

Na kanale łączącym Szczecin z Berlinem pływały barki tzw ,,berlinki” o ładowności 300 ton, długości 46 m, szerokości 6,4 m i zanurzeniu 1,6 m.

Na Zalewie Wiślanym, Pregole i dolnej Wiśle pływały barki o ładowności od 100 do 200 ton, długości od 25 do 40 m, szerokości od 5 do 6,4 m. Zanurzenie tych barek wynosiło w stanie pustym 0,4 m, a przy pełnym załadunku 1,6 – 1,8 m.
Pomiędzy Elblągiem, Iławą i Ostródą używano barek o ładowności 70 ton, długości 24,5 m, szerokości 2,5 – 3,0 m, zanurzeniu 1,2 m. Do II wojny światowej dla Wisły, Odry i Łaby budowano lekkie barki o wymiarach : długość 40,2 m, szerokość 4,6 m . Nośność tych barek wynosiła od 150 do 300 ton. Małe barki na Odrze typu finowskiego miały początkowo nośność 170 – 175 ton, późniejsze 230 – 240 ton. Najnowsze wersje o długości 40 – 41 m, szerokości 4,6 – 5,1 m miały nośność 200 – 300 ton.

Zacytuję pana Adama Reszkę :"[...] nazwa barki "arabówka" wywodzi się od tego, że kiedy Żegluga Bydgoska zaprzestała eksploatacji starych barek bez napędu, nie mając co zrobić z mieszkającymi na nich szyprami wraz z rodzinami, odstawiła je na cumach wzdłuż Brdy na Kapuściskach, traktując jako zakwaterowanie dla swoich - najczęściej emerytów. Ci przedwojenni szyprowie, najczęściej dawni właściciele tych barek, starym zwyczajem sypiali w białych koszulach do ziemi i szlafmycach na głowie. Rano często pokazywali się w tym stroju na pokładzie, a młodzi kapitanowie przechodzący obok na nowoczesnych "Bizonach" widząc ich tak ubranych kojarzyli z Arabami, mówiąc ze zdziwieniem: " Popatrz - Arab"! Później barki te zaczęto nazywać "arabówkami" i tak już zostało. Kiedy kajuta na takiej barce z przyczyn losowych opróżniła się, często oddawano ją innym, potrzebującym zakwaterowania marynarzom. "

W Polsce na przełomie XVII i XVIII w. eksploatowano takie statki jak szkuty, komiegi, dubasy, byki, łyżwy, galary, kozy, pobitki, lichtany i baty.Szkuta była zaopatrzona w maszt i żagiel, ładowność jej wynosiła 20 – 40 łasztów, czasami nawet 54 , co wynosi od 50 do 100, a nawet do 175 ton, w przeliczeniu 1 łaszt równa się 2,5 tony. Komiega miała ładowność około 50 ton, dubas poniżej 50 ton . Baty były zaopatrzone w żagiel i modły zabierać od 20 do 30 ton. Specjalnym rodzajem statków były wiciny , które przewoziły ładunki wyłącznie w dół rzeki . Zbudowana z drewna po dojściu do portu docelowego były sprzedawane jako materiał budowlany. Podobnie do wicin były stosowane na Wołdze ,,biełany”, statki te budowane były tylko na jedną podróż w dół rzeki .

Szkuta wiślana

Canaletto uwiecznił szkutę wiślaną na swoim płótnie - „Widok Warszawy od strony Pragi”

 

 

zaloguj się by móc komentować

ewa-rembikowska @Zbigniew 18 listopada 2018 11:40
18 listopada 2018 14:31

Dzięki za cenne uzupełnienie.

Z tego co pisały ówczesne gazety, wynika, że to co na Wiśle nazwane było berlinką, na Warcie nazywane było szkutą, czyli są to nazwy slangowe.

zaloguj się by móc komentować

Zbigniew @ewa-rembikowska 18 listopada 2018 14:31
18 listopada 2018 17:39

To co pisały gazety wynikało z celowej dezinformacji społeczeństwa. Wiadomo, że Polacy mieli pływać na przaśnych szkutach, które już na początku XIX wieku wyszły z użycia.

Znowu zmuszony jestem przytoczyć wypowiedź śp. pana Adama Reszki "[...] Teraz do Berlina pływa się Kanałem Odra-Hawela przez podnośnię w Niederfinow, ale równolegle zachowały się odcinki traktowanego jako zabytek techniki dawnego Kanału Finowskiego (zwanego przez Polaków Kanałem Winawskim) wraz ze starymi śluzami o gabarytach Finowmass 45 x 5 m. Do tych śluz w XIX w. przystosowano specjalne, żaglowe barki szkutniczej roboty zwane w Polsce "odrzakami" lub "barkami z kafą" (Oder-Kaffenreisekahn) o jednolitych wymiarach: L-40,20 m, B-4,60 m, T-1,30 m. Ten typ barki znany był od Łaby do Niemna. Kilka z nich dotrwało w Żegludze Bydgoskiej do r. 1956. [...]"

Stalowa barka typu finowskiego o ładowności 500 ton, długości 40,0 m, szerokości 4,5 m, i wysokości w burcie 1,9 m.
Proszę mieć na uwadze, że historia żeglugi sródlądowej w Polsce jest zakłamana i zmitologizowana.
 

zaloguj się by móc komentować

maria-ciszewska @ewa-rembikowska 17 listopada 2018 17:08
18 listopada 2018 18:29

po co te trzy szkoły

Żeby kształcić marynarzy pływających po Mozeli i innych niemieckich rzekach?

zaloguj się by móc komentować

ewa-rembikowska @Zbigniew 18 listopada 2018 17:39
18 listopada 2018 18:39

Dzięki  ślicznie, coraz ciekawiej się robi. A ja naiwnie myślałam, że w historii żeglugi śródlądowej nie ma większych przekłamań.

zaloguj się by móc komentować

ewa-rembikowska @maria-ciszewska 18 listopada 2018 18:29
18 listopada 2018 18:45

Kurczę, to językiem wykładowym powinien być niemiecki, francuski albo niderlandzki.

Ze strony szkoły we Wrocławiu

"Uchwałą Rady Miejskiej z 2002 r. podjęto decyzję o likwidacji Technikum Żeglugi Śródlądowej, a obiekt przy ul. Brucknera 10 przekazano XIV Liceum Ogólnokształcącemu. Ostatnia uroczystość rozdania świadectw w Technikum Żeglugi Śródlądowej odbyła się 10 czerwca 2005 roku.

Wiele lat oczekiwania, trudu oraz zaangażowania ludzi sektora żeglugi śródlądowej zaowocowało w 2016 roku rozpoczęciem procedury utworzenia Technikum Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu, przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Tym samym rozpoczął się nowy etap w historii żeglugi śródlądowej w Polsce."

zaloguj się by móc komentować

Zbigniew @maria-ciszewska 18 listopada 2018 18:29
18 listopada 2018 19:16

A gdzie mają pływać absolwenci tych szkół ? W Polsce żeglugę śródladową wygaszano od 1985 roku. Dużo tych chłopaków chętnie wróciłoby na polskie rzeki (nawet własnymi statkami), lecz stan śródladowych dróg wodnych w Polsce jest opłakany. Dopiero rząd dobrej zmiany zaczął coś robić w tym kierunku, trudno nadrobić 50- letnie zaległości w trzy lata. Osobiście trzymam kciuki, by się im udało wdrożyć programy: odbudowy śródlądowych dróg wodnych, budowy portów śródladowych, odbudowy taboru żeglugi śródladowej. W najblizszych trzech latach uruchomiona zostanie prawdopodobnie Odrzańska Droga Wodna na odcinku Świnoujście-Koźle (gdzie powstają magazyny dla gazu). Miejmy nadzieję, że jednak absolwenci tych szkół znajdą pracę na polskich śródladowych drogach wodnych.

zaloguj się by móc komentować

ewa-rembikowska @Zbigniew 18 listopada 2018 19:16
18 listopada 2018 19:51

Jakiś czas temu była awantura z Niemcami o regulację Odry i chyba w końcu się zgodzili????

zaloguj się by móc komentować

Zbigniew @ewa-rembikowska 18 listopada 2018 19:51
18 listopada 2018 20:19

Co mają Niemcy do Odry?, przecież gaz ze Świnoujścia będzie amerykański, a programy odbudowy dróg wodnych w Polsce robią firmy brytyjskie i holenderskie... no i ciocia makrela coś zapadła na popularnosci.

zaloguj się by móc komentować


ewa-rembikowska @Zbigniew 18 listopada 2018 20:19
18 listopada 2018 20:59

kiedy NUP dał zielone światło dla montowni mercedesa w Polsce jakoś się wycofali.

zaloguj się by móc komentować

bolek @ewa-rembikowska 17 listopada 2018 17:08
18 listopada 2018 22:03

"Tam jakoś opłaca się organizować transport rzeczny a u nas dziwnie nie, więc po co te trzy szkoły."

Ktoś musi te barki, po drugiej stronie Odry, obsługiwać...

zaloguj się by móc komentować

Zbigniew @bolek 18 listopada 2018 22:03
19 listopada 2018 11:51

Pragnę nadmienić, że te barki, które obsługują polscy marynarze budowane są również w Polsce w stoczniach w Koźlu, Wrocławiu i w Płocku. Zapomina się też, że polski tabor żeglugi śródlądowej w latach 70-tych XX wieku był najnowocześniejszy w Europie. 

zaloguj się by móc komentować

zaloguj się by móc komentować