„Parowiec „Johann” przybył tu w wielki piątek ze Szczecina i przyholował dwie szkuty z towarami.” informował w 1885 roku poznański „Orędownik”.

Barki do Poznania były ładowane przede wszystkim w Szczecinie, czasem w Hamburgu i Berlinie. Przywożono urządzenia techniczne, ropę naftową, materiały budowlane, nawozy sztuczne i żywność(kawa, herbata,ryż, bakalie). Wywożono zboże, cukier, mąkę, spirytus, zwierzęta rzeźne.

Fabryki sytuowano przy brzegach Warty. Na południu Poznania w Starołęce w 1875 roku oddano do użytku linię kolejową do Kluczborka. Kilka lat później zorganizowano przy dworu stację pocztową. W 1881 roku wybudowano nabrzeże przeładunkowe nad Wartą. Inwestycje te przyciągnęły przemysłowców. Swoją Chemiczną Fabrykę Nawozów Sztucznych właśnie tu ulokował Roman May. Za nim poszli inni. Działały cegielnie, fabryka mydła, papy dachowej, spichrze zbożowe, gorzelnie, składy handlowe. Podobnie było z pobliskim Luboniem, gdzie niemieckie zakłady G. Sinnera i C. A. Koelmanna wybudowały fabrykę przetworów ziemniaczanych oraz drożdży.

Wiadomo było zawsze, że fabryka zarabia dopiero po wysyłce towaru do klienta, najlepiej gdy transport jest szybki i tani. Niestety Warta w okolicach Poznania była wówczas rzeką kapryśna i niebezpieczną o nieuregulowanym korycie. Przy moście Chwaliszewskim nurt rzeki zmieniał swój kierunek w ostrym i krótkim łuku tak nagle, ze holowanie statków nierzadko kończyło się rozbiciem łodzi o filar mostu, mimo zachowania największej ostrożności. Drugim problemem był brak własnego portu przeładunkowego.

W 1906 roku władze państwowe na wniosek miasta zaaprobowały projekt uregulowania rzeki tak, by wyprostować jej bieg oraz stworzyć ze starego koryta port i leże zimowe dla barek. Uzgodniono też kwestie finansowe, gdyż w inwestycji miało partycypować zarówno miasto jak i władze centralne.

Pięć lat wcześniej między mostem Chwaliszewskim,torem kolejowym Poznań-Toruń a Tamą Garbarską miasto urządziło przeładownię miejską. Oddano ją do eksploatacji w 1903 roku po rozbudowaniu dworca „Tama Garbarska”. Teren portu przeładunkowego zajmował 57 tys. m2. Wybudowano betonowe wybrzeże ładunkowe o długości 700 metrów i wysokości 8,5 m. Do wolnego ładowania służyło niskie wybrzeże o długości 300 m. Miasto wybudowało 3 hale o powierzchni ładunkowej 5 tys m 2, Znalazło się miejsce również dla firm prywatnych handlowo-przemysłowych. Spichlerze i hale wykonano zgodnie z ówczesnymi trendami z nowoczesnych materiałów, z uwzględnieniem urządzeń transportowych, przeładunkowych, czyszczenia nasion. Tory kolejowe liczące 3400 metrów łączyły Przeładownię z głównym dworcem towarowym.

Do przetaczania wagonów podstawiono lokomotywę z napędem elektrycznym z własnych akumulatorów lub przewodów elektrycznych. Na wybrzeżu pracowały 2 wielkie żurawie bramowe, 5 pól-bramowych i 2 żurawie ścienne o napędzie elektrycznym. W porcie mogło jednocześnie cumować 32 czterysta tonowych berlinek.

Obroty rosły z roku na rok. Najlepszy był rok 1913. Wówczas do portu zawitały 253 parowce holujące 406 szkut. Odpłynęły 982 szkuty w kierunku Szczecina, Hamburga lub Berlina. Przywieziono 37027,40 ton towarów a wywieziono 219 574,60 ton.

A potem wybuchła Wielka Wojna, w jej efekcie zmieniły się granice, Wielkopolska wybrała przynależność do państwa Polskiego, tracąc dotychczasowy rynek zbytu oraz sieć powiązań handlowych. Na domiar złego architekci powojennego ładu odcięli Poznań od okna na świat, zostawiając Szczecin w granicach Niemiec. Na to nałożyła się wojna celna z Niemcami, niestabilna waluta, kryzys ekonomiczny. Wszystkie te czynniki musiały negatywnie odbić się na sytuacji portu oraz żeglugi na Warcie, która zanikła. Nie było co wywozić. Władze miejskie wykorzystywały jedynie bocznicę kolejową portu. Przeładunki na bocznicy wynosiły w latach 1919-1924 koło między 50 a 70 tys. ton.

W roku 1923 po zawarciu konwencji gospodarczej z Niemcami nadszedł do Poznania pierwszy transport towarów – cztery szkuty załadowane brykietami w ilości 475,4 ton.

W 1924 roku została powołana do życia spółka transportowa pod nazwą „Żegluga Wielkopolska” i ona obok „C. Hartwig” zaczęła zabiegać o zwiększenie ruchu przewozowego na rzece.

W 1926 roku wybuchł strajk górników angielskich, co natychmiast odbiło się korzystnie na obrotach handlowych.

Jeszcze w roku 1930 tworzono plany rozbudowy portu. W pierwszej połowie sierpnia załadowano w porcie 31 berlinek ze zbożem i 14 z węglem. Dziennie ładowano 4-6 szkut. Zdolność przeładunkowa portu obliczona była na 100 wagonów dziennie a przychodziło 150. Na domiar złego – jak pisał Nowy Kurier – handlarze żydowscy zaczęli wykorzystywać wagony jako magazyny do czasu zakończenia targów o cenę z właścicielami zboża. Nim port dostał zlecenie na przeładunek wagony były blokowane przez kilka dni, co często uniemożliwiało załadunek dla innych klientów.

Spedycją węgla zajmował się C. Hatrwig SA oraz L. Modelski, zaś wywozem zboża – Żegluga Wielkopolska.

Dobra koniunktura trwała do roku 1931, kiedy to obroty ogółem wyniosły ponad 160 tys. ton. Wywożono węgiel, zboże, cukier i mąkę. Od następnego roku zaczął systematycznie spadać, by dojść w 1938 roku do symbolicznej kwoty 4740 ton rocznego obrotu.

Akurat w 1931 zbiegły się trzy niekorzystne zjawiska: kryzys ekonomiczny, perturbacje handlowe z Niemcami oraz obniżenie poziomu wody w Warcie, na które nałożył się czwarty czynnik, czyli niekorzystna taryfa przewozowa, która faworyzowała transport kolejowy.

Pomimo nacisków poznańskiej Izby Przemysłowo-Handlowej na Ministerstwo Komunikacji kwestia organizacji transportu towarów masowych drogą wodną nie została uregulowana po myśli inicjatorów.

W okresie boomu przewozowego przedłużono bocznicę kolejową, zakupiono też nową lokomotywę. Dla zwiększenia bezpieczeństwa barek władze miasta zdecydowały o pogłębieniu koryta portowego.

Port rzeczny był własnością Zarządu Miasta. Głównym źródłem dochodów były opłaty pobierane przez port za organizację i obsługę przeładunków oraz czynsze z tytułu dzierżawy magazynów i składów.

Na Warcie kursowały szkuty 200 -500 tonowe. Wyższy tonaż wymagał zezwolenia urzędu wojewódzkiego. Poznańskich szkuciarzy było kilku. Fracht zależał od wagi towaru oraz poziomu wody w rzece. W 1929 roku przy stanie wody 0,77 metra liczono 5,5 marki za tonę zboża na trasie do Szczecina. Gdy woda opadała cena rosła do 8 marek. Za pośrednictwo firmy spedycyjne pobierały 5% frachtu, podatek rzeczny wynosił 10 groszy od kilometra, w Szczecinie dochodziło portowe, paszport i wiza oraz holowanie do portu a potem w górę rzeki, za które szyper musiał zapłacić 85 fenigów od tony towaru.

Szkuta o ładowności 200 ton przedstawiała wartość koło 25 tys. złotych, szkuta 600 tonowa – 125 tys. zł.

Szkuciarze narzekali na konkurencję niemiecką, która ich zdaniem zbyt łatwo w Poznaniu uzyskiwała ładunki kosztem Polaków. Inaczej było w Szczecinie, gdzie polski szyper czekał póki nie zostały załadowane wszystkie szkuty niemieckie.

Szkuta była miejscem pracy i mieszkaniem. Właściciel z rodziną zajmował jeden lub dwa pokoje z kuchnią. Załoga mieszkała w kajutach. Szkuta o ładowności 500 ton musiała mieć załogę trzyosobową, mniejsze dwuosobową. Bosmanem zostawało się po trzech latach praktyki na łodzi. Z wyjątkiem ciemnych i mglistych nocy szkuta była w ruchu prawie całą dobę. Aby dotrzeć do Szczecina potrzeba było tygodnia. Przed Szczecinem szkutę przejmował holownik, skąd towar po przeładowaniu na inne jednostki płynął dalej do miejsca przeznaczenia.

W dwudziestoleciu międzywojennym przeładunki wyniosły 878 351 ton, wobec 2 276 000 ton towarów przeładowanych w latach 1897 -1918.  

Regres wynikał głównie z sytuacji politycznej, gdyż pozostawienie ujścia Warty i Noteci w granicach Niemiec pozbawiło Poznania morskiej bramy na świat. 

W 1945 roku port został zbombardowany a po wojnie nowe władze miały inną koncepcję na organizację masowego transportu towarów, chociaż Szczecin znalazł się w administracyjnych granicach Polski.

Urzędowy spis abonentów tel m Poznań 1926-1927

Ilustracja Polska 1/1930

Ilustracja Polska 1/1930

Ilustracja Polska 1/1930

---

tagi: port rzeczny w poznaniu  szkuty  szkuciarze  gospodarka 19 wiek 

	ewa-rembikowska
	17 listopada 2018 00:23

22     2114    10 zaloguj sie by polubić