Paul Eugène Bontoux  był Francuzem z krwi i kości. Urodził się w roku 1820 w rodzinie z dobrymi koneksjami. Ojciec Eugeniusza pracował z Sądzie Apelacyjnym w Grenoble a dziadek był politykiem. Młody człowiek przez ożenek wszedł do rodziny jeszcze lepiej ustosunkowanej. Jego teść Amable Guy Blancard był generałem podczas Rewolucji Francuskiej, służył pod Napoleonem a potem Republice.

Jak widać Eugeniusz od urodzenia swobodnie obracał się w świecie polityków i wojskowych, ale wybrał studia techniczne z zakresu kolejnictwa na politechnice w Paryżu. W tej newralgicznej wówczas branży skupiały się interesy polityczne, militarne i finansowe. Rozwój sieci kolejowej determinował  ekspansję państw aspirujących do roli imperiów.

Monarchia Austriacka jeszcze długo po Wiośnie Ludów i objęciu tronu przez nowego cesarza borykała się z problemami finansowymi. Nie miała kapitału, ale widać miała potencjał, by przyciągnąć obcych inwestorów.

W 1854 roku utworzono Austriackie Towarzystwo Kolei Państwowych,  w którego rozwój zainwestował kapitał francuski reprezentowany przez braci Pereire, wywodzących się z rodziny żydów sefardyjskich z Portugalii.

Czy za sprawą swoich niemałych zdolności, czy też koneksji rodzinno-towarzyskich Bontoux dostał w tej firmie posadę i przeniósł się do Austrii. Po rozejrzeniu się wokół siebie stwierdził, że i tu można robić dobre interesy, o ile zna się odpowiednich ludzi. A że miał w sobie jakiś czar oraz dar przekonywania, więc szybko wtopił się w najwyższe sfery establishmentu wiedeńskiego. Dotarł nawet do dworu, gdzie zasięgano jego rad i opinii. Przy jakiejś okazji nawiązał również kontakt z baronem Rotszyldem, który mianował go dyrektorem Austriackiej Kolei Południowej. Widać stanowisko to nie absorbowało go na tyle, by nie zajmować się niczym innym. Wręcz przeciwnie , czy to z powodu temperamentu, czy nadmiaru wolnego czasu, czy z zamiłowania do hazardu Bontoux organizował lub wchodził w inne projekty biznesowe. Opowiadano, że miał niespożyta energię, pamięć fotograficzną i podzielną uwagę. Potrafił pisać list jednocześnie prowadząc rozmowę biznesową. Uczestniczył w budowie trasy kolejowej Hatvan – Miszkolc na Węgrzech, kupił kopalnię łupków koło Bratysławy  założył przędzalnie jedwabiu w okolicach Gorycji oraz fabrykę wyrobów żelaznych w Styrii, która dostarczała wyroby dla Kolei Południowej. Zorganizował  eksport drewna na dużą skalę do Francji a w 1874 roku emisję pożyczki w wysokości 3,5 mln franków na finansowanie inwestycji w górnictwie węgla brunatnego w Austrii. 

Bontoux krążył po Monarchii, pilnował swoich interesów, spekulował na giełdzie, kryzys 1873 roku mocno przetrzepał mu kieszeń, co nie zraziło go ani trochę do hazardu. 

Tymczasem w salonach finansowych Paryża, Brukseli, Londynu i Wiednia dzielono się plotkami na temat dopinanego właśnie na Wschodzie  wielkiego interesu kolejowego. 

31 maja 1868 sułtan Abdülaziz przyznał koncesję na budowę linii kolejowej Stambuł – Wiedeń belgijskiej firmie Van der Elst. Przedsiębiorstwo weszło w spółkę z kompanią Langrand-Dumonceau. Wkrótce obydwie firmy zbankrutowały. Najwyższa Porta koncesję na 99 lat przekazała pochodzącemu z Bawarii a mieszkającemu w Paryżu żydowskiemu bankierowi Maurycemu de Hirsch.

Z uwagi na uwarunkowania polityczne władze tureckie zdecydowały, że linia kolejowa ominie Belgrad a pójdzie trasą przez przez Adrianopol (Edirne), Filippopolis (Płowdiw), Sofię, Nisz, Prisztinę i Sisak do granicy Austro-Węgier w miasteczku Dobrljin, gdzie łączyłaby się z Austriacką Koleją Południową (Österreichische Südbahn). Koncesja zakładała również budowę czterech regionalnych odnóg linii: z Adrianopola do Dedeagas nad Morzem Egejskim, z Filippopolis do Burgas nad Morzem Czarnym, z Niszu do granicy z Serbią oraz z Prisztiny do Salonik. W sumie główna linia kolejowa wraz z odnogami miała mieć długość około 2500 kilometrów.

Dla budowy linii kolejowej Hirsch założył w Paryżu  w 1870 roku kompanię pod nazwą Imperialne Towarzystwo Dróg Żelaznych z Turcji do Europy (Société Impériale des Chemins de Fer de la Turquie d’Europe). Początkowo prowadzeniem i utrzymaniem linii kolejowych wybudowanych przez firmę Hirscha miała się zająć Austriacka Kolej Południowa. Jednak negocjacje z Rotszyldem załamały się i Hirsch powołał do życia spółkę kolejową pod nazwą Towarzystwa dla Eksploatacji Kolei Orientalnych (Société Générale pour l’Exploitation des Chemins de Fer Orientaux) od 1878 z siedzibą w Wiedniu. 

Finansowanie obu spółkom zapewniało konsorcjum złożone z banków: Société Générale de Paris, Bank of Vienna, Banque Bischofsheim-Hirsch.

Do 1874 ukończono przeszło 1300 kilometrów trzech głównych odnóg linii kolejowej. Choć na tym etapie stanowiły one niepołączone odcinki, na wszystkich spółka rozpoczęła regularne przewozy pasażerskie i towarowe. 

Rok później Turcję powalił kryzys finansowy spotęgowany klęską głodu. W wyniku powstania w Bułgarii w 1875 roku oraz wojny rosyjsko-tureckiej prace przy budowie kolei zostały wstrzymane. Zmieniła się tam też mocno mapa polityczna. Kongres berliński zatwierdził niepodległość Królestwa Rumunii, Królestwa Serbii i Królestwa Czarnogóry, zaś Bośnię i Hercegowinę przekazano pod zarząd Austro-Węgier a Księstwo Bułgarii pod kuratelę Rosji. Kongres przekazał zarząd nad Kolejami Orientalnymi  specjalnej komisji złożonej z przedstawicieli Austro-Węgier, Serbii, Bułgarii i Turcji.

Sytuacja przedsięwzięcia Hirscha mocno się poplątała. Obawiając się ekspansji wpływów rosyjskich, Austria zainstalowała garnizony w najgłębszej części Bośni i wywarła presję na Serbię, aby zaakceptowała traktaty.
Pojawiło się centralne pytanie: czy linia kolejowa znajdzie się w rosyjskiej czy austriackiej strefie wpływów?

W tle wydarzeń politycznych i militarnych nasz bohater w 1878 roku zaczął się starać się o mandat poselski, nawet został wybrany, w mowie swojej powiedział, że przez 20 lat bronił w Austrii interesów francuskich. Izba unieważniła jego mandat z powodu oszustwa wyborczego, zaś Rotszyld – rzekomo pod wpływem prasy wiedeńskiej – zdymisjonował dyrektora. 
Przytulił go wówczas Hirsch, który potrzebował do swojej osmańskiej gry  kapitałów oraz ludzi, którzy ten kapitał potrafią zdobyć.

Wiedeń też potrzebował Bontoux, by prowadzić swoją politykę na Bałkanach.

Trzeba pamiętać, że po krachu na giełdzie wiedeńskiej 1873 roku w krajach, które przeszedł kryzys finansowy, spadło zaufanie do przedsięwzięć prowadzonych przez żydowskich bankierów. Kapitały, których nie mógł uruchomić Hirsch, mógł zdobyć katolicki bankier Bontoux, który występował pod hasłem przeciwstawienia się Rotszyldom.

Z tych potrzeb powstał nowy projekt. W Lyonie w 1879 roku Bontoux założył Union générale – bank inwestycyjny, którego celem było finansowanie i zarządzenie nowymi liniami kolejowymi na Bałkanach.  Była to spółka akcyjna z kapitałem zakładowym 25 milionów franków francuskich i wartością nominalną każdej akcji 500 franków. Oferta zakupu została skierowana głównie  do katolików i legitymistów , mieszkających w regionie Rodanu,  wokół Lyonu i Saint-Étienne. Wśród nabywców akcji byli kapłani, w tym były nuncjusz papieski w Wiedniu oraz Watykan. Bank popierany był przez księcia Henryka d’Artois. 

W tym momencie  rząd austriackie z premierem Taffee i ministrem finansów Dunajewskim, mając w perspektywie cel zagospodarowania Serbii szedł ręka w rękę z szefem  Union Générale. Efektem było utworzenie Banku Krajów Koronnych (Österreichische Länderbank) w 1880 roku na bazie kapitału francuskiego.

Depozyty w Union Generale wzrosły z 22 milionów franków w momencie ich utworzenia do 110 milionów franków w 1881 roku. Bank inwestuje wszędzie: firmy ubezpieczeniowe, browary, hutnictwo, kopalnie, koleje we Francji i za granicą.

Zmieniły się plany przebiegu linii kolejowej. Do gry weszła Serbia i trasa do Wiednia miała przebiegać przez Belgrad. Do przetargu zgłosiły się 3 firmy. Dzięki energicznym działaniom podjętym przez Bontoux koncesję na finansowanie, budowę i obsługę odcinka kolei Belgrad - Vranje uzyskała Union Generale. Ciężko było. Podobno bakczysz zamknął się kwotą sześciu milionów franków. Jeszcze trzeba było wiedzieć komu zaproponować. 

Przy okazji państwo serbskie w marcu 1881 roku zawarło z bankiem jeszcze jedną umowę pożyczki, której celem była spłata części starych długów państwowych z wojen serbsko-tureckich, konsolidacja finansów państwowych i finansowanie budowy odcinka Belgrad – Vranje, w części przypadającej na Serbię.
Jednocześnie Bontoux zaproponował Serbii traktat, na mocy którego Union Generale byłby uprawniony do utworzenia Narodowego Banku Serbii.

Można by powiedzieć, że 1881 rok był dla banku z kapitałami katolickimi znakomity. Bontoux uruchomił 163 nowe spółki. Finansował operacje nie tylko w Europie, ale i w Afryce Północnej i Egipcie,  spekulował  na giełdzie grając przeciwko Rotszyldom.

Emitując akcje zakładanych spółek, bank wypłacał swoim akcjonariuszom sute dywidendy. To one wwindowały nominalną wartość akcji Union Generale z 500 franków do niebotycznej kwoty 3000 franków.

Być może, gdyby Bontoux powtarzał sobie codziennie rano, że pycha kroczy przez upadkiem a  do życia trzeba podchodzić z pokorą, to do katastrofy by nie doszło.

We wrześniu 1881 roku miał miejsce zamach stanu w Egipcie skierowany przeciwko spłacie długu, w październiku Bank Anglii podniósł stopę dyskonta z 2,5 procenta do 5 procent.
Bontoux zwrócił się o pomoc do ministra finansów Magne’a, ale ten odmówił, bank zaczął wykupywać własne akcje. Bankier znajdujący się w stanie nadmiernego podniecenia strzelił sobie w końcu w stopę. 

Union Generale powołała do życia w styczniu  1881 roku bank Lyonu i Loary (Banque de Lyon et de la Loire), który działał jako niezależna instytucja. Na czele stał Francuz Karol Savary oraz Polak Władysław Zbyszewski. Podobnie jak Bontoux panowie dyrektorzy mieli dusze hazardzistów. 

Zaczęli rozkręcać projekt „Kredytu morskiego austriackiego”, czyli Banku Morskiego Kredytu w Trieście. Na podstawie obiecanej koncesji przez rząd austriacki wypuścili na giełdę akcje banku, którego jeszcze nie było. W krótkim czasie cena ich doszła do 1500 franków. Na sprzedaży tych akcji bank zarobił 7 milionów franków. Niestety w swoich kalkulacjach Savary i Zbyszewski nie wzięli pod  uwagę tego, że wchodzą w szkodę. Bontoux nie mógł patrzeć spokojnie na to, że bank, który stworzył wchodzi na teren Austro-Węgier. Miał takie stosunki, że zablokował przyznanie koncesji.

26 stycznia 1882 roku na giełdzie w Lyonie rozpoczął się szał sprzedaży i wycofywania kapitałów z Banku Lyonu i Loary przez oszukanych akcjonariuszy. Panika przeniosła się na inne spółki oraz na inne giełdy. Bank Union Generale ogłosił niewypłacalność. Syndyk masy upadłości stwierdził, że stan faktyczny ksiąg nie zgadzał się ze stanem podawanym przez Bontoux’a w sprawozdaniu dla zgromadzenia akcjonariuszy. Ponieważ było tam więcej uchybień wobec prawa, więc władze aresztowały dwóch dyrektorów – Bontoux i Federa. Sąd skazał ich potem na 5 lat więzienia. Kary nie odbyli, gdyż uciekli wcześniej do Hiszpanii.

Do września 1882 roku zbankrutowało 30 banków z francuskiej czołówki.

A Hirsch? Jego bank, Paribas (Banque Bischofsheim-Hirsch) oczyścił swój portfel akcji budowy kolei tureckich w 1879 roku w szczycie spekulacji po wysokim kursie i przez kryzys przeszedł suchą stopą. Przejął koncesję serbską po upadłym Union Generale i dokończył budowę linii kolejowej.

Ta 20 letnia przygoda z koleją łączącą Turcję z zachodnią Europą  przyniosła mu koło 160 milionów franków zysku. W kwietniu 1890 roku sprzedał swoje udziały do Deutsche Bank oraz Wiener Bankverein.

Linia miała ogromne znaczenie handlowe, militarne, polityczne oraz propagandowe.

W dniu 4 października 1883 roku do pociągu Orient Express w Paryżu weszła pierwsza grupa podróżnych, by odbyć podróż do Konstantynopola.  Wówczas jeszcze  w Giurgiu pasażerowie musieli przesiąść się na prom przez Dunaj i w Ruse w Bułgarii wsiąść do mniej luksusowego składu, udającego się przez Warnę do Konstantynopola. W 1885 r. Orient Express kursował na trasie do Stambułu przez Wiedeń, Belgrad, Nisz i Płowdiw.

W 1889 roku całą 67-godzinną podróż można było odbyć bezpośrednio. Orient Express wyruszał z Paryża i jego trasa wiodła przez Budapeszt, Belgrad, Bukareszt, Konstancę nad Morzem Czarnym do Stambułu. Pociąg jechał z szybkością 80 km/h.

Eugeniusz Bontoux zmarł w 1904 roku. Przeżył Maurycego Hirscha o 8 lat.

Eugeniusz Bontoux

Maurycy Hirsch

Trasa przebiegu linii Wiedeń - Stambuł

 

---

tagi: orient express  kolej  bontoux  hirsch  kolej turecka  spekulacje  austro- węgry 

	ewa-rembikowska
	12 września 2019 22:35

32     2227    6 zaloguj sie by polubić